La ejecución del proyecto se ha visto afectada en su planificación original, por retrasos en las expropiaciones y errores en las estimaciones de movimientos de tierras.
El Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central, presentó en los últimos días ante la Bolsa de Valores de Montevideo (BVM), el informe del último trimestre de 2020, en donde se da cuenta sobre la marcha de la inversión.
La obra del ferrocarril central que unirá la segunda planta de celulosa de UPM, en Paso de los Toros, con el puerto de Montevideo, contaba con un avance efectivo de un 30,6%, frente a un 52,9% que era lo establecido en el plan original para esas fechas, según datos actualizados al 30 de diciembre pasado.
El desfasaje que hoy existe se debe principalmente a las demoras en las expropiaciones de tierras. También se sumaron errores en las estimaciones de movimiento de suelos. Ya en agosto de 2020 se daba cuenta de los retrasos cuando el avance acumulado era de 24,2% frente a un 36,6% previsto en el cronograma original, lo que fue atribuido a las expropiaciones, la definición de la faja ferroviaria y la aprobación de los diseños de trazado. En mayo el avance era de 18,2% frente a un 24,2% planificado, de acuerdo con la información divulgada por la BVM.
Actualmente continúan las negociaciones entre el consorcio Vía Central y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) -contratante-, por los detalles de la extensión del cronograma de obra por un plazo de 8 meses.
En relación con los sobrecostos por incrementos en el volumen de movimientos de tierra, incremento de los servicios y otros trabajos adicionales, el reporte da cuenta que “no hubo avances significativos en las negociaciones”. Y explica, que fue denegada en primera instancia por el MTOP una solicitud presentada por Grupo Vía Central, reclamando por aumento en movimientos de tierras, “no habiendo resolución firme sobre el asunto”.
Hasta la fecha se ejecutaron movimientos de suelos, acopio de balasto, actividades en alcantarillas, drenajes, puentes y cercado de faja, y continúan las actividades en las trincheras Capurro y Las Piedras. Además, se inició la producción en la fábrica de durmientes, y se comenzaron tareas en la planta de soldadura de rieles, en Florida, según el informe al que accedió El Observador.
El proyecto estableció originalmente 36 meses para ejecutar el conjunto de las obras, que estarían listas en setiembre de 2022, fecha en la que comenzaría a operar la nueva planta de celulosa.
El vocero del Grupo Vía Central y director de Saceem, Alejandro Ruibal, dijo esta semana al programa Así Nos Va de radio Carve, que “es normal” que los contratos de proyectos de más de un año tengan extensiones. “No lo estamos viendo como un problema, como que el proyecto esté fuera de control. Todo lo que estamos viendo es arreglable dentro de lo que es una relación contractual”, afirmó.
La empresa uruguaya tiene el 27% de Grupo Vía Central, consorcio que también está integrado por la española Sacyr (40%), la francesa NGE (27%), y la uruguaya Berkes (6%).
Una de las dificultades a las que se ha enfrentado la construcción de la vía son las fallas en estudios técnicos previos. Eso derivó en que se tengan que realizar mayores movimientos de tierra en algunos puntos del trayecto, a lo largo de casi 300 kilómetros. Las condiciones del suelo en diversas partes del trazado son inadecuadas para la velocidad prevista de funcionamiento del tren.
“Se está removiendo más tierra negra, tierra que no sirve para apoyar la vía. Es más de lo que estaba previsto, más de lo que figuraba en los ensayos. También a veces pasa eso”, añadió Ruibal.
Expropiaciones
La entrega de la faja ferroviaria se ha demorado más de la cuenta y eso ha dado lugar a que el trazado tenga problemas en zonas urbanas y suburbanas, como, por ejemplo, en los accesos a Montevideo.
El MTOP se impuso como fecha límite el 26 de febrero para entregar 70 expropiaciones urgentes para que la obra del ferrocarril no se detenga, según informó el ministro Luis Alberto Heber días atrás. La cartera entregó 30 predios al Grupo Vía Central, y se suman otros 205 padrones a expropiar, que no son urgentes sino de "mantenimiento".
Para agilizar las entregas, el ministerio solicitó el "levantamiento" de la feria judicial para resolver los problemas en aquellos terrenos que la cartera identificó como "judiciales". En total, son 1.035 las expropiaciones a privados que el Estado debe entregar y ha entregado 736 padrones. Originalmente se planeaba expropiar 256 padrones, es decir cuatro veces menos.
La responsabilidad sobre los mayores costos asociados a los problemas mencionados es un elemento de discusión con el MTOP. Un informe reciente de la calificadora de riesgo Care, explica que la estructura contractual blinda a la relación financiera entre el fideicomiso y Grupo Vía Central, por lo que el mayor costo deberá ser asumido por la autoridad contratante (MTOP), el contratista constructor o ambos.
Y agrega que en la medida que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos.
La inversión estimada originalmente del proyecto es de US$ 1.070 millones. El Grupo Vía Central se comprometió a aportar fondos propios por US$ 213 millones, y los restantes 858 millones mediante financiamiento de terceros. De esa cantidad, el fideicomiso CAF-AM aportará el equivalente a US$ 312 millones.
Según Ruibal, el monto total de inversión “puede tener algún pequeño desvío”. “No estamos viendo nada extraordinario, nada que vaya a ser un problema grande”, señaló.
El financiamiento
Al cierre de 2020 el Fideicomiso CAF-AM Ferrocarril Central había realizado seis desembolsos por unos US$ 40 millones, alrededor del 13% del préstamo máximo comprometido. En tanto, los otros confinancistas senior desembolsaron en conjunto un total de US$ 178 millones.
El financiamiento estuvo acompañado por aporte de fondos propios del consorcio Vía Central por US$ 35 millones, aporte de deuda subordinada por US$ 39 millones, y el primer adelanto de PPD por US$ 30 millones (pagos por disponibilidad adelantados según PPP).
Además, CAF-AM, de común acuerdo con los demás acreedores, decidió solicitar información adicional respecto al contenido del acuerdo que se está trabajando con el MTOP sobre el nuevo plan de obras para que sea analizado por el Ingeniero Independiente (Infrata UK), previo a la toma de nuevas decisiones de desembolsos.
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